Выпуск 1

Строить сегодня, думать о будущем

Приоритеты в развитии метро

Московский метрополитен – это не просто средство транспорта или средство связи, это – кровеносные сосуды города. Метрополитен, безусловно, является очень важным фактором привлечения туристов. Поэтому, работая над Генпланом и над документами, направленными на его реализацию, мы всегда думаем о метрополитене.

Наш институт не проектирует подземку, наш институт определяет, где нужны новые линии, новые станции, а где вообще не нужно никогда строить новые жилые районы – именно потому, что туда никогда в жизни не придет метрополитен.

Приведу несколько фактов. Московский метрополитен в год перевозит 2,5 млрд пассажиров – это неслыханная цифра, и, насколько мы знаем, только Токио, Сеул и Пекин превышают эту величину. Метрополитен – это отрасль городского хозяйства. Так вот, московский метрополитен экономичнее и эффективнее всех метрополитенов мира. Почему? Потому что при очень маленькой протяженности по сравнению с другими городами, он перевозит огромное количество пассажиров. Есть такой показатель – сколько в год пассажиров перевозит метро на один километр. Для московского метрополитена этот показатель равен 8 млн пассажиров, в Нью-Йорке – 5, в Лондоне – 3. Поэтому, с точки зрения самой отрасли, метрополитен – необычайно эффективный вид транспорта.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

Занимаясь будущим, всегда вспоминаешь о прошлом. В градостроительстве, как и в других отраслях, принято ругать предшественников. А я отмечу: строители, заложившие в 30-е годы XX века схему московского метрополитена, были абсолютно гениальными людьми. Эта система позволяла нам, не вкладывая колоссальные денежные и другие ресурсы в строительство, на два-три километра продлять линии.

В развитии инфраструктуры нужно уметь смотреть в будущее. Никогда город не может строиться для сегодняшних потребностей, город должен обязательно строиться для будущего.

Еще цифры в сравнении. Протяженность московского метрополитена сегодня почти 330 километров, а железной дороги – 210. Почему же метрополитен перевозит почти 50% населения, а железная дорога только 8%? В оценке различных видов транспорта электричка оказалась на предпоследнем месте, потому что житель выбирает надежность и комфортность.

Поэтому в Институте Генплана уверены (и в этом нас поддерживает Правительство Москвы): рельсовый транспорт должен быть единой системой. В этом направлении уже сейчас многое делается, например, идут активные работы по организации пассажирского движения на Малом кольце железной дороги. Есть мировой пример, который всем известен, – город Берлин, в котором есть U-Bahn и S-Bahn. Берлинский пассажир к месту назначения едет по одному билету. Вот к такой системе интеграции мы тоже должны стремиться.

Для московского пассажира есть еще одна важная тема. Редко кто едет только на одном виде транспорта. Самая классическая поездка – на автобусе до метро, на метро, а потом, может быть, еще на одном автобусе. Поэтому важнейшая составляющая поездки – удобная пересадка пассажира.

Многие на работу в Москву приезжают из области. И здесь на первый план выходит идея перехватывающих стоянок около станций метро. Но у конечных станций метрополитена, как и у станций железных дорог, все дворы забиты машинами. Люди подъезжают к станциям железных дорог или к метро на автомобиле, бросают его и дальше едут на метро, что гораздо быстрее и удобнее.

Поэтому необходимы удобные пересадочные узлы. Как сказал один из наших классиков: хороший ТПУ – это когда женщина на каблуках, выйдя из машины, идет в метро по закрытому помещению, а не по лужам. Надо также, чтобы и парковка, и общественный транспорт оплачивались практически одновременно.

Актуальная тема: можно ли продлять линии метро дальше? Наш вывод такой: систему продлять до бесконечности ни в коем случае нельзя, потому что тогда пассажирам будет удобно садиться на периферии, но уже в центре никто просто не сможет войти в вагон. Поэтому я бы отметил историческое решение, которое приняло Правительство Москвы, – о строительстве Третьего пересадочного контура или Второго кольца метро.

Почему было трудно принять такое решение? Потому что гораздо проще продлевать на два-три километра существующие линии. Но раз их больше продлевать нельзя, нужно строить новые. Новые линии должны на что-то опереться, сделать это они могут только на некий новый контур. Третий пересадочный контур – стройка для будущего, потому что тогда к этому кольцу можно присоединять новые линии, которые будут выходить и за пределы существующей Москвы.

Три ключевых вызова, перед которыми стоит развитие московского метро.

Первый на поверхности – мало денег. Строительство метро – очень дорогое удовольствие, а за удовольствие надо платить.

Вторая проблема — нехватка территорий. Мы все время говорим: для Москвы самое важное — метро. А нас спрашивают: почему не скоростной трамвай или еще что-то? Потому что в Москве остро не хватает территории для транспортного развития. Поэтому подземное пространство – это то, что нам обязательно нужно осваивать. Что еще затрудняет и даже мешает грамотному развитию территорий? У нас транспортная инфраструктура приходит в новые районы после того, как там уже все построено. На месте, где предстоит построить станцию метро, уже будут торговые точки или сквер. Потом приходит метро, и мы говорим: «Друзья, по Генплану…» А нам в ответ: «Знаем мы ваши генпланы, у нас здесь сквер, зачем нам здесь ваше метро?»

И третья проблема, которая лежит на поверхности – работа с населением. Какие бы доводы мы ни приводили в пользу строительства новой станции, люди просто не хотят иметь стройплощадки в своем районе, в своем дворе, около своего дома.

Это момент житейский, я людей прекрасно понимаю, поэтому на публичных слушаниях предлагаю выбрать одно из двух: или пусть строители работают круглосуточно, но быстрее закончат стройку, или пусть строят дольше, но не мешают ночью спать. Диалог с населением очень важен.

Михаил Крестмейн, и.о. директора Института Генплана Москвы, кандидат технических наук, старший научный сотрудник