Выпуск 2

Дать миру российскую модель

Ключевые драйверы трансформации территорий

Что такое драйверский проект? Консенсуса в определении этого понятия нет ни в Москве, ни в Московской области, ни на «старой», ни на новой территории. Драйверы – это проекты, запускающие процессы качественных преобразований территорий. Это проекты, выгоду от которых приобретают все в процессе всего жизненного цикла проекта. Это проекты, которые не останавливаются на стадии сдачи объекта в эксплуатацию или продажи последнего квадратного метра.

Приведу несколько примеров. Один-единственный проект – проект канализирования, реализованный в Москве до революции, позволил столице войти в десятку лучших городов того времени. А до этого в течение двух веков Москва различными способами боролась с антисанитарией, но ничего не получалось. Первый проект комплексной канализационной системы города не могли реализовать 20 лет – в казне не хватало денег. Выход был найден достаточно простой – создано акционерное общество, в которое вошли тысячи домовладельцев. И меньше чем за 10 лет удалось канализовать треть города Москвы.

Еще один замечательный проект-драйвер – османовский план преобразования Парижа. Только в этом случае в акционерном обществе участвовали средства граждан всей Франции. Париж из средневекового был преобразован в современный город, который мы все знаем. Дивиденды от этого проекта наследники акционеров получают до сих пор.

Проспекты, созданные бароном Жоржем Эженом Османом в центре Парижа в 1850-1870 годах

Проспекты, созданные бароном Жоржем Эженом Османом в центре Парижа в 1850-1870 годах

А вот масштабная реконструкция старейшей в мире линии метро Кроссрейл в Лондоне – это результат сильнейшего лобби крупных инвесторов. Государственных денег на старте было всего 36,5%. В этом проекте, как и в другом – строительстве вокзала Кингс-Кросс, были стопроцентно учтены интересы средних и мелких собственников и инвесторов. Результат – колоссально успешное развитие проекта. Проектом управляет корпорация, это, в сущности, аналог Департамента транспорта города Москвы. Отличие в том, что лондонская корпорация обладает значительно большими полномочиями – она контролирует развитие всех территорий, которые попадают в зону влияния транспортно-пересадочных узлов. Это придает проекту надежность. И это привлекает в Лондон огромную часть иностранных инвестиций.

Главное правило в реализации проектов-драйверов – не количество вложенных бюджетных денег. В реализацию вкладывается, прежде всего, выгода приобретателей. И чем больше интерес в заложенной модели, тем больше ресурсов есть на реализацию проекта. И тем устойчивее модели, которые закладываются в проект. А чем больше разных интересов, тем меньше риск в проекте, тем надежнее сам проект. А чем надежнее проект, тем больше инвесторов вкладывается в территории.

Главное правило в реализации проектов-драйверов – не количество вложенных бюджетных денег. В реализацию вкладывается, прежде всего, выгода приобретателей

Центр городских исследований Московской школы управления «Сколково» провел масштабные исследования зарубежных моделей транспортно-пересадочных узлов и транзитно-ориентированных территорий и сравнил их с моделями ТПУ и прилегающих территорий, де-факто применяемых в Московской области и Москве. Вывод из этого сравнительного анализа позитивный: у нас хороший старт для реализации системы связанности территорий и их трансформации в совершенно иное качество жизни. Москва уже в значительной степени подключена к глобальным трендам и может участвовать в дискуссиях, но скорее пока как слушатель. А при смене подходов у нас есть все шансы стать лидеров в развитии новых проектов-драйверов. Почему? Потому, что у нас совершенно уникальные условия. Если в мире эти условия схожи – плотно застроенные территории, то в «старой» и «новой Москве» огромное разнообразие территорий. Сегодня у России есть шанс дать миру российскую модель транзитного девелопмента, не менее значимую, чем лондонская, парижская, американская или сингапурская.

Авеню Фош (Avenue Foch) – самая широкая улица Парижа, проложена в 1850-х годах во время Османовской перестройки города, ведет от Триумфальной арки к главному входу в Булонский лес

Авеню Фош (Avenue Foch) – самая широкая улица Парижа, проложена в 1850-х годах во время Османовской перестройки города, ведет от Триумфальной арки к главному входу в Булонский лес

Наша стартовая модель состоит из трех базовых блоков – жилье, офисы и торгово-развлекательные центры. Такая модель привлекает только две из восьми групп выгодоприобретателей – крупных инвесторов и застройщиков с фокусом на жилье и со всеми стандартными проблемами регулирования застройки и строительства социальной инфраструктуры, и крупных ритейлеров с фокусом на ТРЦ со стандартными проблемами парковки автомобилей и разрывом в капиллярных связях территорий. Перечисленные проблемы в значительной степени остаются на балансе муниципалитетов. Тем не менее, такие модели работают, но только там, где территории уже привлекательны для этих двух групп инвесторов – они готовы немного вкладываться в технологическую и транспортную часть проекта и снижать нагрузку на бюджет при реализации объектов социальной инфраструктуры. Но там, где территории еще не капитализированы (поселки городского типа на территории «новой Москвы», периферийные станции метро), средств не хватает даже на ремонт и минимальную модернизацию. То есть, принятая модель не работает, потому что на этих территориях совершенно другие группы выгодоприобретателей.

У нас хороший старт для реализации системы связанности территорий и их трансформации в совершенно иное качество жизни

Какие восемь стандартных групп бенефициаров (выгодоприобретателей) в развитых и даже в развивающихся странах участвуют в реализации, развитии и эксплуатации объектов-драйверов развития территорий? Первая, вторая и третья – это государство, муниципалитет и крупные инвесторы, у нас они интегрированы. Четвертая группа – мелкие инвесторы, пятая – мелкие собственники, шестая – локальный бизнес на территории, седьмая – транспортные компании и перевозчики, и восьмая – финансовые институты. Финансовые институты у нас, в отличие от многих стран, пока не видят себя во многих подобных проектах.

Вблизи станции «Саларьево» планируется построить транспортно- пересадочный узел (ТПУ) с автомобильной парковкой и стоянкой для наземного общественного транспорта

Вблизи станции «Саларьево» планируется построить транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с автомобильной парковкой и стоянкой для наземного общественного транспорта

Системы, способной интегрировать проекты-драйверы, пока еще нет. Что нужно делать? Во-первых, разработать дифференцированную линейку моделей транспортно-пересадочных узлов и транзитно-ориентированных территорий с учетом интересов всех прямых и косвенных выгодоприобретателей. Во-вторых, разработать финансово-управленческую модель во главе с транспортной корпорацией. И третье – инициировать федеральную программу развития сети хабов и транзитно-ориентированных территорий с жесткой системой регламентов застройки.

Ирина Ирбитская,
директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС при Президенте РФ, архитектор-резидент Центра городских исследований Московской школы управления «Сколково»