2 ноября на площадке Института ВЦИОМ состоялась седьмая дискуссионная сессия Московского центра урбанистики «Город». За круглым столом встретились экономисты, урбанисты, девелоперы, представители общественных организаций, специалисты в области транспорта, представители НИиПИ Генплана Москвы, Москомархитектуры. Предметом обсуждения экспертов, бизнесменов и чиновников стала интеграция транспортных систем Москвы в свете запуска Московского Центрального Кольца, ввода в строй новых транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и строительства Третьего пересадочного контура метро (ТПК).

Главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн обозначил три главных приоритета в развитии транспортной инфраструктуры столицы – приоритет пассажирского транспорта перед грузовым, приоритетное развитие всего общественного транспорта и развитие скоростного рельсового транспорта. В этом плане запуск МЦК стал настоящим революционным прорывом в решении наболевших проблем, связанных с дефицитом хордовых транспортных связей. Смещенное к северу МЦК, объединившись с расположенным южнее Третьим пересадочным контуром метро, образует огромную восьмерку и создает так необходимые москвичам «поперечные» связи. Более того, это редкий пример опережающего развития транспортной инфраструктуры, способствующего раскрытию потенциала прилегающих территорий.

Реализация этих проектов позволит вывести рабочие места из центра города и рекультивировать промзоны, – отметил начальник Управления внеуличного транспорта Москомархитектуры Максим Васильев. Москва является уникальным мегаполисом, где общественным транспортом пользуется до 80% населения. Поэтому наша задача сделать так, чтобы расстояние от дома до остановки или станции метро составляло не более 1,5-2 км.

Участники дискуссии, отметив несомненный прогресс в развитии транспортной инфраструктуры столицы, основное внимание, тем не менее, уделили проблемам, возникающим в ходе реализации новых транспортных мегапроектов, и обсудили возможные пути их решения. Одной из таких проблем является эффективная интеграция МЦК с другими с другими видами уличного и внеуличного транспорта – метро, наземным городским транспортом, радиальными направлениями электричек.

Руководитель Управления социально-политических исследований ВЦИОМ Кирилл Родин, знакомя участников с результатами экспертного опроса, который проводился в преддверии круглого стола, назвал основные «болевые точки» Московского центрального кольца: слишком длинные переходы от станций МЦК до станций метро; новая транспортная артерия слабо интегрируется с линиями пригородного железнодорожного сообщения; ТПУ и прилегающие к ним территории требуют дальнейшего развития.

МЦК представляет собой не вновь построенный, а реконструированный объект, который ранее был нацелен исключительно на грузовые, а не пассажирские перевозки. Соответственно никакой интеграции с другими видами транспорта не планировалось, поэтому многие станции метро расположены на большом расстоянии от остановок МЦК, и перенести их ближе в большинстве случаев не представляется возможным. Во все новые объекты такая функция, конечно, заложена, пояснил Тимур Башкаев, главный архитектор проекта.

Кроме того, даже при наличии длинной пересадки с МЦК на метро, она будет делаться по принципу «сухие ноги», то есть в закрытом теплом контуре либо, как минимум, в чистом освещенном пространстве под навесом, – заверил Максим Васильев.
Однако, по мнению участников круглого стола, существуют проблемы интеграции МЦК и с другими транспортными системами, причем решение этих проблем не требует столь значительных затрат.

Заведующий кафедрой транспортной телематики МАДИ Владимир Власов отметил слабую увязку московского центрального кольца с магистральными маршрутами наземного транспорта – как общественного, так и коммерческих перевозчиков.

А Кирилл Янков, председатель правления «Союза пассажиров», рассказал о недостатках состыковки МЦК с пригородными направлениями электричек и внес свои предложения по их исправлению, в частности, переносу ряда платформ на 250-500 м ближе к станциям МЦК.

Помимо этого, перспективным направлением для Москвы может стать, по мнению сопредседателя межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Александра Морозова, развитие легкого рельсового транспорта, например, скоростного трамвая, маршруты которого также должны быть увязаны с МЦК.

Наиболее горячую дискуссию вызвало обсуждение проектирования и функционала транспортно-пересадочных узлов.

Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина поделилась впечатлениями о токийском общественном транспорте и отметила, что московские транспортно-пересадочные узлы также должны стать мощными инфраструктурными центрами, которые не только соединяют различные виды транспорта, но и аккумулируют комплексные услуги для населения, в том числе торговлю. Только в этом случае общественный транспорт может стать альтернативой личному автотранспорту.

Тимур Башкаев полагает, что количество торговых точек вблизи пересадочных узлов должно быть дозировано, а упор необходимо делать на современные стандарты проектирования ТПУ и сохранение такой же высокой планки требований к качеству обслуживания пассажиров, которая была задана при реализации проекта МЦК.

Поискать альтернативы торговле, вычленить другие привлекательные аспекты городской среды и определить те резоны, ради которых горожанин поменяет свои привычные маршруты и начнет пользоваться новой транспортной артерией, предлагает руководитель исследовательских проектов Московского института социально-культурных программ Кирилл Пузанов.

Своими наработками в области повышения логистической и экономической эффективности ТПУ поделился с участниками председатель совета директоров группы компаний RRG Денис Колокольников. Грамотно выстроенная логистика перемещения пассажиров на всем пути следования должна сочетаться с комфортной именно для данного транспортно-пересадочного узла средой потребления и услуг. В зависимости от места расположения и трафика в одних ТПУ может быть экономически оправдана малоформатная торговля, а вблизи других выгодно строить арендное жилье, офисы или гостиничный комплекс.

О включении территорий вблизи ТПУ в активное градостроительное использование говорил и Евгений Плисецкий, заместитель директора Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ. Он также указал на необходимость комплексного исследования этих территорий для определения оптимального баланса между жилыми образованиями и местами приложения труда.

Прекрасным примером того, как на практике можно объединить все пожелания участников круглого стола, стала презентация реализуемого в настоящее время проекта ТПУ «Рязанская», которую представил руководитель этого проекта в ООО «Мосинжинвест» Антон Татарчук. ТПУ «Рязанская» станет одним из крупнейших: здесь будет точка пересечения МЦК и Третьего пересадочного контура (при этом объединяются сразу две станции метро), а также новая зонная станция для пригородных электричек и остановки наземного городского пассажирского транспорта. Пересадочный узел вместе с прилегающей территорией составляет единое комфортное пространство с насыщенной инфраструктурой: двухуровневая парковка, медицинские и образовательные центры, торговый центр, офисно-гостиничный комплекс и т.д.

Заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект»
Руководитель проекта ТПУ «Рязанская» ООО «Мосинжинвест»
Главный архитектор АМ "АБТБ"
Заместитель директора Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ
Директор Института региональных исследований и городского планирования ВШЭ, Доктор экономических наук
Председатель совета директоров группы компаний RRG
И.о. директора института Генплана Москвы, кандидат технических наук
Сопредседатель Межрегионального общественного движения «Город и транспорт»
Руководитель исследовательских проектов Московского института социально-культурных программ
Руководитель Управления социально-политических исследований ВЦИОМ
Председатель МОО «Союз пассажиров», действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса

Вопросы и обсуждения

0 комментариев

Добавить комментарий