ТИМУР БАШКАЕВ:
Главный архитектор ОАО «Мкжд» – о новой транспортной артерии столицы и будущем транспортной системы Москвы
– Тимур Истанович, МЦК – уникальный проект не только для Москвы, но и для России в целом. В чем уникальность новой транспортной магистрали?
– Проект реконструкции позволил Малому кольцу железной дороги, которое слабо использовалось и разрезало Москву на части, из тяжелого наследия превратиться в современную удобную транспортную артерию. В столице появился новый вид общественного транспорта – городская электричка. Фактически создано второе наземное кольцо метро длиной 54 км. Причем полноценная линия скоростного внеуличного транспорта в центре огромного мегаполиса появилась за фантастически короткий срок. Еще одна уникальная особенность МЦК в том, что оно проектировалось не по устаревшим нормативам областных пригородных платформ, а по новым, специально нами разработанным техническим условиям, которые предусматривали наличие в ТПУ эскалаторов, лифтов, туалетов, остекленных пешеходных мостов и т.д. Это позволило резко повысить качество обслуживания пассажиров.
– Не все станции кольца выполнены в едином стилистическом решении. С чем это связано?
– У большей части наземной инфраструктуры МЦК есть единый стиль. Весь же проект транспортной магистрали представляет собой сложную мозаику различных проектов разных лет и ведомств. Три станции построены по проектам «Мосгипротранса», утвержденным много лет назад еще при Юрии Лужкове. А несколько десятков платформ и навесов над ними и восемь подземных терминалов ТПУ – институтом «Росжелдорпроект».
Все наземные терминалы, выходы в город и мосты – более 20 ТПУ – разработаны нашим бюро в едином современном стиле. Архитектурными коллективами разных проектных институтов, которые работали с нами в команде, были выдержаны общая идеология и стилистика проекта.
Стилистическое решение предусматривало формирование всех наземных сооружений в общей типологии, символизирующей переплетение скоростных линий общественного транспорта в точках их пересечений – транспортно-пересадочных узлах, которые подчеркивали максимальную доступность и открытость новой транспортной системы всем горожанам. Небольшие скругления в местах перехода фасадных стен в кровлю делают намек на транспортный характер всех наземных сооружений МЦК.
Когда мы принимали решение о цветовом коде ТПУ кольца, то не хотели ни единого общего цвета для всех зданий, ни разноцветного бездумного калейдоскопа станций. Общим цветом всех внешних фасадов ТПУ был выбран белый цвет алюминиевых панелей, при этом каждая станция имеет свои цветовые акценты, которые соответствуют цвету ближайшей линии метро, до которой есть пешеходная доступность или прямая пересадка. Мы предлагали этот цвет использовать и в покраске внутренних конструкций навесов платформ для улучшения визуальной идентификации. Пока они окрашены в серый цвет, но я надеюсь, что в ближайшем будущем такая цветовая маркировка появится и на внутренних конструкциях навесов.
Таким образом, все наземные пересадочные узлы МЦК имеют индивидуальные объемно-планировочные решения, но при этом объединены общей стилевой и цветовой концепцией.
– Пассажирам МЦК нравится, но есть и претензии, например, по поводу того, что его пересадочные модули расположены далеко от станций метро.
– Эти претензии справедливы. Но надо понимать, что МЦК в нынешнем его виде – это не новое строительство, а реконструкция старого кольца, существующего более 100 лет. Рельсы бывшей грузовой дороги перенести куда-либо даже на метр невозможно. Все существующие станции метро были построены, когда даже проекта МЦК не было. Поэтому они на разном расстоянии от кольца, а перенести вестибюли этих станций поближе к МЦК в рамках реконструкции тоже совершенно невозможно. Но все новые станции метро учитывают проект реконструкции МЦК, располагаются максимально близко к станциям МЦК и образуют с ними полноценные транспортно-пересадочные узлы с теплой короткой пересадкой. Это станции метро «Международная» (пересадка на «Деловой центр» МЦК) и строящиеся станции – «Окружная» Люблинско-Дмитровской линии и сразу две «Нижегородских» – Кожуховской линии и Третьего пересадочного контура, которые будут иметь пересадки на одноименные станции метро.
Везде, где существующие станции находились вблизи МЦК, новые платформы кольца мы размещали в максимальной близости к станциям метро: ТПУ «Кутузовская» – к метро «Кутузовская», ТПУ «Локомотив» – к метро «Черкизовская» и т.д.
– Реализация проекта МЦК предполагает объединение новой транспортной кольцевой не только с метрополитеном, но и с радиальными направлениями железной дороги. Как будет развиваться пригородное сообщение?
– Интеграция с максимальным количеством радиальных направлений железной дороги – одна из важнейших задач, стоящих перед МЦК. Сейчас по двум главным путям каждого радиального направления осуществляются и дальние, и ближние пассажирские и грузовые перевозки. Пассажирские потоки внутри агломерации постоянно растут.
Поэтому будут построены дополнительные главные пути на каждом направлении. Новые платформы МЦК специально приближали к радиальным линиям. В будущем некоторые старые платформы будут передвинуты, а некоторые вообще построены заново в максимальной близости от кольца городской электрички. Запроектировано 9 ТПУ на пересечениях с ними. Сейчас идет работа над проектированием двух ТПУ – «Ростокино» и «Окружная», к которым будут приближены платформы «Северянин» и «Окружная», в результате чего появятся полноценные транспортно-пересадочные узлы.
Второй этап реализации проекта позволит организовать тактовое пассажирское движение по выделенным путям. В этом случае электрички могут ходить с интервалом 5–6 минут в часы пик. То есть в городе с огромным пассажиропотоком радиальные направления железной дороги станут полноценными скоростными линиями внеуличного транспорта.
Самое главное направление – соединение всех скоростных транспортных систем города в общую транспортную сеть Москвы.
– В чем, на ваш взгляд, специфика транспортной Москвы?
– Специфика Москвы в том, что для нее очень важен общественный транспорт, так как в столице очень мала плотность улично-дорожной сети, очень большие домовладения, низкая емкость и пропускная способность дорожной сети. В других городах мира, где высокая плотность улиц, личный транспорт сосуществует с общественным, занимая значительное место. В Москве, к сожалению, личный транспорт не может выполнить всех функций по перевозке, следовательно, высоко значение общественного транспорта, и поэтому очень важно развивать скоростные внеуличные транспортные системы.
– Как вы оцениваете возможности Третьего пересадочного контура?
– Это большой и нужный проект по созданию подземной кольцевой линии метрополитена. Многие говорят, что он дублирует МЦК, но это не так: Третий пересадочный контур (ТПК), как и другие линии метрополитена, идет по обжитым районам, а МЦК – в основном по промзонам. Трассировка ТПК смещена на юг. Трассировка МЦК смещена на север. Эта визуальная «восьмерка» позволяет оптимизировать транспортные потоки. ТПК обеспечит транспортную доступность жилых районов Москвы, а МЦК станет драйвером развития промышленных территорий города.
– Каким вы видите городское пространство вокруг Московского центрального кольца?
– Считаю, что вокруг новой магистрали возможно формирование не только жилых районов, но и распределенного общественного центра. В Москве вообще существует дефицит значительных общественных центров: крупных больничных, художественных и театральных, детских. Вокруг МЦК такие центры могут быть плотно интегрированы в городскую ткань и связаны в новую систему общественных центров.
Формировать крупные производства в центральной части города экономически невыгодно. Сокращение промышленности – мировая тенденция. Производство становится компактнее, занимает меньшие площади. Да и с ростом транспортно-логистических потоков невыгодно в Москву ввозить грузы и людей. Плюс земля растет в цене. В городской черте останутся только современные компактные суперэффективные производства, соответствующие самым высоким экологическим требованиям.
Город начинает большую программу развития территорий, прилегающих к МЦК. В том числе и к промзонам: Генплан предполагает программу планировки территорий вокруг новой транспортной артерии, согласно которой они и будут развиваться.
Сейчас МЦК проходит вокруг промзон, и некоторые станции располагаются в необжитых местах. Кардинально изменит положение реализация еще одного масштабного проекта Москвы – реновации промышленных территорий. Сейчас город прилагает большие усилия для превращения депрессивных и хаотично застроенных зон в полноценную городскую среду и качественные общественные пространства. Судя по тому, какими темпами меняется Москва, ждать этих изменений недолго.
– Проект МЦК – ваше детище. Насколько в нынешнем виде новая магистраль вписана в город, можно ли утверждать, что она необходима и востребованна?
– В период проектирования высказывались многочисленные скептические мнения в необходимости МЦК, подвергались сомнениям расчеты НИиПИ Генплана г. Москвы, по которым городская электричка должна через два-три года после запуска перевозить 75 млн пассажиров в год. В первые же недели работы МЦК превысило расчетную мощность. Это говорит о том, что проект успешен, он востребован горожанами и оправдал ожидания специалистов. Но это не означает, что проект завершен, впереди еще много работы.
