Общественный транспорт должен стать альтернативой личному
В долгосрочных планах развития всей системы общественного транспорта столицы нелишне использовать лучший мировой опыт, конечно, с учетом местных особенностей. Я только что приехала из Токио, поделюсь свежими впечатлениями. На мой взгляд, столица Японии очень похожа на Москву, в частности в решении транспортных проблем.
В Токио все виды транспорта – метрополитен, монорельсовый и наземный транспорт – объединены в гигантскую систему. То, что у нас МЦК, в Токио – основной вид транспорта, имеющий очень разветвленную сеть. Каждый пересадочный узел включает в себя пять-шесть станций. Территории ТПУ насыщены необходимой для пассажиров инфраструктурой. Я общалась с японскими проектировщиками, они подчеркнули: использование личного транспорта – это право каждого, мы не стремимся его закрыть, но создаем конкуренцию за счет преимуществ транспорта общественного. То есть они создают эффективную альтернативу.
Московское центральное кольцо, интегрированное в систему метрополитена, теперь объединяет весь город. Как не раз подчеркивали власти и эксперты различного уровня, реконструкция МЦК – уникальный проект не только для нашей столицы, но и для России в целом. Это повод для гордости и радости. Но, если мы хотим развивать общественный транспорт и сделать его поистине значимым для города, это только начало пути.
Профессиональный интерес побудил меня прокатиться по новому столичному кольцу. Поездка стала интересной экскурсией, но не больше. Я пока не могу воспользоваться этой линией ни в своих производственных, ни в личных поездках. Данные, что 80% москвичей пользуются общественным транспортом, вызывают у меня сомнения: может быть, учитывается не количество пассажиров, а количество поездок? Наличие на улицах Москвы такого большого количества личного автотранспорта тоже заставляет в этих данных усомниться. Многие жители столицы для передвижения по-прежнему предпочтение отдают личному автомобилю (при этом стоят в пробках) и пока не планируют пересесть на обще ственный транспорт. Потому что пока это не равнозначные виды транспорта. Сделать общественный транспорт равнозначной заменой личному можно только в случае повышения его комфортабельности.
ТПУ – обязательная составная часть транспортной системы. Каким мы видим их функционал? Московские транспортно-пересадочные узлы должны стать мощными инфраструктурными центрами, которые не только соединяют различные виды транспорта, но и аккумулируют комплексные услуги для населения, в частности торговлю.
Изучив опыт многих стран, я сделала вывод: транспорт и торговля – вещи связанные.
Сейчас в приоритете создание крупных торговых центров. Но есть такие транспортные зоны, где обязательны не только киоски, но и магазины. Пространства, где находятся пассажиры, не должны быть пустыми. Конечно, я согласна с коллегами, что количество и назначение торговых и других точек (питания, досуга) должно быть тщательно просчитано и обосновано. В противном случае затрудняется транзитный поток, нарушается периферийная инфраструктура. Время, когда у каждой станции метро было по 20 магазинов, магазинчиков, киосков и торговых развалов, уходит в прошлое. Но привлечь людей к общественному транспорту можно, только сделав его качественно комфортным. Торговля, увязанная с транспортными потоками (а это и потоки возможных потребителей), представляется мне одним из верных решений.
Ирина Ильина,
директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ, д. э. н., профессор
