Федерико ПАРОЛОТТО, глава компании Mobility in Chain
МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ
Для меня один из главных критериев удобного, «умного» города – это близость разных пространств, когда человеку не нужно тратить много времени и денег, чтобы добираться из дома на работу или в любое другое место. Более того, я считаю, что именно этот фактор станет конкурентным преимуществом города в будущем. Именно качество проживания в городе, а не количество и качество работ, которые город может предложить своим жителям.
Тенденция в современном мире такова, что все пытаются избавиться от личного транспорта и проблему общественного транспорта решить за счет сокращения количества машин. Но изменения возможны, когда люди начинают понимать, что есть альтернативы. Невозможно никого насильно пересадить на общественный транспорт, пока не введена более удобная и привлекательная система в качестве альтернативы стоянию в пробках. И не важно, каким будет общественный транспорт: будет ли он электрическим, будут ли автобусы гибридными, или будут они двигаться от какой-то атомной энергии, главное – создать качественную сеть для передвижения простых жителей городов.
Миланская площадь Piazzale Loreto – пример того, как работают новые модели управления транспортными потоками. Загруженный транспортный узел, не оставлявший пешеходам никакой надежды пересечь площадь, был преобразован в новое общественное пространство. В самом центре города и без ущерба для автомобильного движения!
Невозможно улучшить движение, расширяя дороги, это было доказано во многих городах. Такое решение лишь увеличивает количество автотранспорта, а значит, ухудшает качество городской среды. Дело не в количестве полос, а в их постоянной ширине и правильной организации светофоров. В мире сегодня, наоборот, стараются сократить площадь дорог, перераспределить пространство между автомобилями, велосипедистами и пешеходами.
Итальянский архитектор, теоретик-урбанист Андреа Бранци сказал: «Города состоят не из зданий, а из людей, которые перемещаются по городу». Если мы хотим добиться определенного качества среды, необходимо изменить способ функционирования города.
Причем, занимаясь проектированием мегаполисов, необходимо прежде всего делать акцент на тех, от кого зависит будущее. А молодое поколение не так сильно привязано к автомобилям. Молодежь пользуется каршерингом, всевозможными гаджетами для работы и общения, их фокус сосредоточен на том, чтобы тратить деньги на свой опыт: они хотят ходить в галереи и рестораны, покупать айфоны, путешествовать по миру. И те, кто думает о будущем города, должны ориентироваться именно на эти запросы.
Если мы говорим о старших поколениях, то есть разные способы убеждать их в необходимости отказа от автомобиля. Если мы говорим о тех, кто категорически не хочет отказываться от машины, здесь способ только один: делать передвижение на личном транспорте дороже. В Милане, например, введена плата за въезд в центр города (5 евро), что на треть снизило количество автомобильных поездок.
Вообще, между транспортными проблемами Милана и Москвы много общего, эти города схожи и по структуре: в российской столице тоже радиально-кольцевая система дорог. Новый мастер-план Милана, над которым я работаю, стратегически нацелен на прекращение строительства новых дорог и развитие общественного транспорта на следующие 15 лет. И это тоже показатель сдвига в сознании, о котором я говорю. Мы должны оценивать то, как меняется окружающая среда в результате предлагаемых изменений, какой экологический эффект мы получаем. Такой анализ позволяет шире смотреть на вещи.
ГОРОД ПОД КРЫШЕЙ
Общественная зона ТПУ «Некрасовка» насыщена объектами социального и культурно-бытового назначения. Проектом предусмотрено создание многофункционального центра, который объединит магазины, точки развлечений и общественного питания, то есть будет создан «город под крышей». В состав транспортного хаба также входит ледовый дворец с крытым катком, бассейном, экстрим-парком и зоной воркаута; храм и здание причта. Московская программа возведения транспортно-пересадочных узлов позволит увязать весь общественный транспорт в единую слаженно работающую систему. В столице планируется построить 251 ТПУ, которые станут не только центрами притяжения, но и драйверами развития территорий.
Еще один мировой тренд совершенствования городской среды – создание общественных, многофункциональных пространств в связке с крупными транспортными объектами. Сегодня транспортно-пересадочные узлы – это не просто утилитарные объекты транспортной инфраструктуры, а центры городского развития. Транспортные хабы позволяют концентрировать на компактной территории большее количество функций: собственно транспортную, деловую, сервисную, а иногда и жилую, – притягивая арендаторов, работодателей и работников. Плотность жизни и плотность активности здесь значительно возрастают, хабы становятся местом решения многих задач.
Это новое поколение проектов, которые, например, в Москве активно реализовываются. Но если раньше делался акцент на том, чтобы человек мог добраться из точки А в точку Б, то современные проекты не просто концентрируют внимание на таком перемещении, а насыщают маршрут движения новым содержанием, формируют городскую среду, формируют активность горожан.
