МИХАИЛ КРЕСТМЕЙН:
Главный инженер НИиПИ Генплана Москвы – о том, какие приоритетные задачи решает запуск Московского центрального кольца
Первая задача, без которой решение транспортных проблем столицы попросту невозможно, – обеспечение приоритета пассажирского транспорта перед грузовым. Вторая – реализация принципов доминирования общественного транспорта. Третья – приоритетное развитие скоростного рельсового транспорта.
Поэтому запуск Московского центрального кольца – это настоящий революционный прорыв в решении наболевших транспортных проблем столицы, сопоставимый по значимости с началом запуска Кольцевой линии метрополитена или запуском Московской кольцевой автодороги. Миллионы горожан уже оценили экономию времени и сил. Скоростное кольцо связало районы и округа, работу и дом, учебу и отдых. Новый транспортный проект Москвы следует мировой практике и тренду городских электричек.
Очень важное решение, принятое Департаментом транспорта, – введение единого билета на МЦК и метро. Пассажиру, как, например, в Берлине, должно быть безразлично, где он едет – под землей или по ее поверхности, главное, чтобы эта поездка была быстрой и комфортной. Решение столичных властей о едином билете стимулирует процесс интеграции нового вида транспорта в общую систему.
Отмечу, что над предложением преобразовать старое кольцо железной дороги в магистраль для пассажирских перевозок много лет работали специалисты самого высокого уровня. Эта идея была заложена и в прежнем Генеральном плане Москвы, а в действующий Генплан включена специальная программа развития не только Малого кольца железной дороги, но и всей транспортной структуры столицы.
Когда в начале 2000-х годов мы обосновывали принятие решения о реконструкции МК МЖД, мы оперировали такими данными: московское метро протяженностью в 300 км перевозило почти 50% населения, а железная дорога протяженность 200 км – только 8%. Неиспользованный потенциал существующего рельсового транспорта был очевиден.
Договориться с Московской железной дорогой о том, чтобы с МЦК убрали транзитные грузы, было весьма непросто, тем не менее общий язык найден, РЖД поддержали решение Правительства Москвы. Мы понимаем, что на Ярославском, Савеловском, Казанском и Рижском направлениях железной дороги пока пересадки на новую магистраль неудобны, нужно приближать железнодорожные станции к МЦК. Сейчас вместе с «Мосинжпроектом» мы работаем в этом направлении, делаем расчеты. Если расстояния в пунктах пересадки с пригородных электричек на городскую будут метров 150–200, а не 800, как сейчас, новым видом транспорта воспользуется гораздо большее число пассажиров. Для этого надо некоторые платформы РЖД передвинуть поближе к МЦК. На это потребуются немалые средства, поэтому стоит еще одна задача – выполнить состыковку этих направлений с параллельным развитием территорий.
Я всегда выступаю заступником Москвы, когда говорят: «Ваша радиально-кольцевая транспортная структура никуда не годится». Проблема столицы не в ее радиально-кольцевой структуре (ячейки прямоугольной структуры ей идентичны, просто имеют другую форму), а в том, что ее транспортная система имеет много радиусов, но мало колец.
Смещенное к северу столицы Московское центральное кольцо, объединившись в будущем с расположенным южнее Третьим пересадочным контуром метро, образует на карте Москвы огромную «восьмерку» и создает тем самым столь необходимые жителям поперечные связи. Такое планирование является примером опережающего развития транспортной инфраструктуры. При этом развитие транспорта способствует раскрытию потенциала прилегающих территорий.
Организация пассажирского движения по МЦК и строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с пересадками на метрополитен и радиальные направления железной дороги интегрирует новую магистраль в систему городского пассажирского транспорта. Создание новой кольцевой внеуличной связи уже существенно повысило транспортную и пешеходную доступность прилегающих территорий. Запуск пассажирского движения по МЦК позволил перераспределить пассажиропотоки, сократив нагрузку на метрополитен и уличный транспорт, что уже оказывает влияние на улучшение доступности и комфорта проживания на прилегающих территориях и в городе в целом.
Территории, прилегающие к новой магистрали в радиусе одного километра (зоне пешеходной доступности от дороги и ТПУ), формируют зону влияния МЦК. Площадь этой зоны составляет 10,8 тыс. га, или около 10% от площади всей Москвы в «старых границах».
Именно в этой зоне благодаря кардинальным образом улучшенной транспортной и пешеходной доступности есть все предпосылки для реорганизации и размещения объектов, привлекательных для жителей и бизнеса. Институт Генплана уже разработал градостроительную документацию для территорий, непосредственно примыкающих к ТПУ, – проекты планировки, которые утверждены Правительством Москвы. Этими проектами в составе ряда ТПУ заложена коммерческая составляющая – размещение на прилегающих территориях офисов, объектов торговли, апарт-отелей. Для реализации проектов предусмотрен механизм привлечения инвесторов через торги на тендерной площадке Правительства Москвы с участием компании АО «МКЖД», обладающей правами на застройку участков с установленными ТЭПами и функциональным назначением.
Часть территорий, прилегающих к МЦК, составляют рекреационные зоны – крупные озелененные и природные территории, доступность которых улучшилась благодаря работе новой транспортной артерии. Это Лосиный Остров, Измайловский парк, Воробьевы горы, парк Покровское-Стрешнево, усадьба «Михалково».
Часть территорий, прилегающих к западной части кольца, наиболее приближенной к центру города, со сложившейся общественной и жилой застройкой, не требует реорганизации.
На большой части остальных территорий в зоне влияния МЦК (преимущественно на севере, северо-востоке и востоке города) сохраняются неэффективно ис пользуемые производственные территории, выполняющие складские и коммунальные функции, с хаотичной застройкой, низким качеством капитальных объектов и объектов благоустройства, не соответствующие высокому градостроительному потенциалу зоны и ее изменившейся роли в структуре города.
Реорганизация территорий с изменением функциональной специфики вдоль МЦК позволит превратить эти зоны из преимущественно производственных в многофункциональные – с развитием общественной, деловой, производственной и рекреационной активности, изменить сложившийся ранее непривлекательный облик на эстетический. Это – каркас пространственного развития города.
Процесс реорганизации территорий вдоль МЦК уже начался, пришли инвесторы с комплексной застройкой ТПУ и прилегающих территорий. Большой реорганизации уже сейчас подвергаются производственные территории в зоне влияния МЦК, и одновременно находящиеся в зоне влияния Москвы-реки (на западе – производственные зоны «Магистральные улицы» и «Силикатные улицы», «Западный порт», «Бережковская набережная», на юге – «ЗИЛ» и «Варшавское шоссе»).
Основная задача будущего развития территорий, прилегающих к МЦК, – формирование оптимального функционирования взаимосвязанной системы «жилье – места приложения труда – обслуживание – отдых». Выполнить эту задачу планируется за счет размещения объектов, связанных с людскими и транспортными потоками в различное время суток с трудовыми, культурнобытовыми и рекреационными целями. Такое развитие позволит «оттянуть» и перераспределить транспортные и пассажирские потоки с различными целями и разгрузить центральное ядро города, что позитивно скажется на функционировании города в целом.
