Конференция «Поступательное развитие в градостроительстве: точки роста отрасли»

21 марта 2025 года в ГБУ «Мосстройинформ» (Москва, 2-я Брестская ул., 6) состоялась конференция «Поступательное развитие в градостроительстве: точки роста отрасли», на которой эксперты строительной отрасли обсуждали: принципы создания качественной городской среды; тенденции транспортного развития в России и за рубежом; экологию и устойчивое развитие города и многое другое. Конференция собрала ведущих архитекторов, градостроителей, инженеров и представителей органов власти, заинтересованных в формировании комфортного и функционального городского пространства. В рамках мероприятия были представлены доклады и презентации, демонстрирующие успешные примеры реализации градостроительных проектов в различных регионах России и за рубежом. Эксперты обменялись опытом и обсудили перспективы дальнейшего развития отрасли, подчеркнув важность интеграции современных подходов к проектированию и строительству.

В рамках конференции состоялась Сессия «Комфортный город: принципы формирования качественной городской среды»

Модератор – Игнат Бушухин, управляющий директор РБК. Недвижимость.

Мария Синичич, директор департамента комплексного развития территорий Минстрой РФ, обозначила основные задачи, стоящие перед ведомством в области комплексного развития территорий (КРТ). Она также подвела итоги четырехлетнего применения этого механизма. С точки зрения финансов, КРТ повышает доступность жилья для граждан, переезжающих из устаревшего жилого фонда в современные квартиры. Что касается формирования новых квадратных метров, то здесь ключевым аспектом доступности является развитие транспортной и инженерной инфраструктуры, особенно в рамках проектов комплексного развития территорий. Происходит отказ от практики застройки окраин, что качественно меняет структуру рынка жилья в регионах. Наблюдается рост цен на вторичное жилье в районах, прилегающих к территориям, где реализуются проекты КРТ. Однако, процесс выкупа территорий сопряжен с проблемой так называемого «потребительского терроризма», когда завышенные требования возникают уже после оценки стоимости. Особое внимание уделяется учету мнения граждан при реализации проектов КРТ. Минстрой намерен внедрять механизмы общественного обсуждения и участия жителей в принятии решений, чтобы обеспечить максимальную поддержку и минимизировать возможные конфликты. Ведомство также планирует расширить перечень объектов, которые могут быть включены в проекты КРТ, включая социальную инфраструктуру, коммерческие объекты и общественные пространства. Это позволит создавать более комплексные и комфортные городские среды

Владислав Преображенский, исполнительный директор Клуб инвесторов Москвы, Владислав Преображенский, директор Клуба инвесторов Москвы, продолжил обсуждение КРТ, акцентировав внимание на правовом регулировании санитарно-защитных зон. Он отметил, что существуют промышленные объекты с устаревшими санитарными зонами, требующие постановки на кадастровый учет. Однако, многие предприятия не спешат с этим, затягивая процесс. Преображенский Владислав упоминал об инициативах по созданию единой базы данных защитных зон в сотрудничестве с Роспотребнадзором, чтобы избежать противоречий между смежными землепользователями. Он подчеркнул, что изменения в составе защитных зон допускаются, но процедура подачи и рассмотрения заявлений требует совершенствования. Он выразил надежду на создание общей базы данных, доступной для инвесторов, с механизмом совместного контроля над промышленными объектами. Преображенский также упомянул о проблемах, связанных с дорожным строительством и необходимостью принятия решений по сложным вопросам, включая оценку оборудования и качества. В продолжение дискуссии, Владислав Преображенский затронул тему экологической ответственности предприятий в рамках КРТ. Он подчеркнул важность проведения независимой экологической экспертизы проектов, особенно в зонах с потенциально высоким уровнем загрязнения. По его мнению, результаты таких экспертиз должны быть общедоступными и учитываться при принятии решений о застройке.

Евгений Лобурь, заместитель директора дирекции по ТПУ, АО «СЗ «УЭЗ» (входящий в ГК «Мосинжпроект»), отметил, что применение КРТ при формировании территорий ТПУ обусловлено рядом факторов. Во-первых, реализация ТПУ предполагает ограждение и повышение привлекательности территорий, что улучшает транспортную безопасность: оптимизируется дорожная сеть, упорядочивается движение городского транспорта, разгружается существующая инфраструктура. Хотя нагрузка на прилегающую территорию снижается, новая ТПУ стимулирует ее развитие. Помимо транспортного эффекта, возникает коммерческий, поскольку территории становятся привлекательными для торговли из-за высокой проходимости. Интеграция офисных помещений в ТПУ обеспечивает удобный доступ к рабочим местам. Люди, добирающиеся из отдаленных районов, имеют пешую доступность к метро и быстро попадают в офисные здания. Это стимулирует развитие территории, и интерес смещается в сторону покупок по пути домой.

Несмотря на влияние пандемии и общей перестройки, торговля у метро остается привлекательной. Хотя существуют исключения, когда расположение метро и жилой застройки не способствует развитию торговли, в большинстве случаев высокая проходимость вблизи метро обеспечивает ее успех. Проекты с общественными центрами и развлекательными функциями пока экспериментальные и имеют меньшую коммерческую составляющую. Культурные центры обычно располагаются в центре районов, но есть проекты с запуском на двух уровнях.

Евгений Гурвич, главный архитектор ГБУ «ГлавАПУ», вице-президент Союза московских архитекторов, председатель Совета по градостроительству Союза архитекторов России, член-корреспондент Российской академии Художеств, размышляет о профессии архитектора-градостроителя, его профессиональной терминологии и роли в формировании городской среды. Он подчеркивает важность участия архитекторов в обсуждении сложных градостроительных вопросов, отмечая позитивные изменения, такие как учреждение Дня архитектуры в России и внимание к архитектуре на международном уровне. Гурвич призывает к разговору о городах и людях, об их понимании и потребностях для эффективного проектирования городской среды. Он выражает удивление, обнаружив в профессиональных стандартах, что архитектор-градостроитель занимается в основном документацией, а не реальным формированием городской среды, подчеркивая, что архитектор-градостроитель должен отвечать за городскую среду, «понимая город и умея с ним работать». Гурвич критикует формальный подход к оценке качества городской среды, когда города делятся на «качественные» и «некачественные» на основе балльной системы. Он призывает экспертное архитектурное сообщество к более глубокому пониманию и оценке городов. Архитектор отмечает, что человек воспринимает большую часть информации через зрение, поэтому архитекторы играют ключевую роль в создании благоприятной городской среды. Он призывает к обсуждению вопросов, важных для городов, таких как красота и архитектура, которые часто отсутствуют в нормативных документах. Гурвич заключает призывом к созданию новых нормативных актов, учитывающих красоту и пропорции в градостроительстве. «Если вы думаете, что комплексная застройка – это что-то новое и исключительно позитивное, то это не так. Комплексных районов в прошлом было даже больше, чем сейчас. Просто сегодня наблюдается большее разнообразие, а для города разнообразие – это ключевая характеристика. Именно разнообразие отличает один город от другого и, возможно, оно даже важнее комплексности», — отметил Евгений Гурвич.

Любовь Цветкова, председатель правления Ассоциации инвесторов Москвы, Любовь Цветкова подчеркнула, что проекты комплексного развития территорий (КРТ) стали ключевым фактором в улучшении городской среды Москвы. Однако, по ее мнению, сам механизм требует совершенствования. Она отметила, что, хотя КРТ является основным инструментом для создания сбалансированного города, его реализация сталкивается с проблемами. Цветкова Любовь выразила обеспокоенность отсутствием прозрачности в процессе КРТ, особенно в отношении включения территорий. Она указала на возмможную дискриминацию собственников, чьи права ущемляются при реализации проектов. По ее словам, закон о КРТ предоставляет широкие возможности для включения различных территорий, в том числе и тех, которые не являются депрессивными. Ассоциация инвесторов Москвы проводит семинары для решения проблем, возникающих при реализации КРТ, с участием представителей власти и застройщиков. Цветкова подчеркнула необходимость учитывать интересы всех собственников, включая тех, кто использует свои объекты надлежащим образом, и привлекать их к развитию территорий. Она также отметила проблемы, связанные с включением в КРТ территорий с зонами сохранения и ограничениями на строительство. Таким образом, совершенствование механизма КРТ требует комплексного подхода, включающего повышение прозрачности, учет интересов всех собственников, справедливую компенсацию и внимание к экологическим аспектам. Только в этом случае КРТ сможет стать эффективным инструментом для создания комфортной и современной городской среды.

Михаил Викторов, руководитель Ассоциации «Национальное объединение организаций в сфере технологий информационного моделирования» (НОТИМ), в своем выступлении особо подчеркнул приоритетность этого направления. Созданное как ответ на уход западных компаний, объединение ключевых разработчиков успешно выполнило задачу. Он отметил переход от советских к российским КПО, особенно заинтересовавших студентов. По его словам, оценка и внедрение предплановых инструментов, включая ГИСОГД, критически важны. Комитет, занимающийся этим, получает ценную обратную связь. Викторов поддерживает идею ощущения пространства для потребителя как ключевого элемента контроля. Несмотря на значительный рост в Москве, ситуация далека от идеальной. Протесты граждан против строительства на берегах Волги, где высок уровень преступности, демонстрируют сложность общественных слушаний. Михаил Викторов отмечает, что инициированные федеральными структурами проекты часто остаются на бумаге. Успешные проекты начинаются с инициативы правообладателей, сбора и анализа данных, создания ген-моделей. Он подчеркивает необходимость цифровой трансформации в планировании, отходя от традиционных ГЕНПЛАН, ПЗЗ и др. к учету цифровых данных, учитывая высокую динамику изменений. Проекты КРТ часто приходится адаптировать к устаревшим нормативным документам. Информационное моделирование транспортных потоков, меняющее приоритеты с личного транспорта на общественный, позволяет улучшить проекты. Упор на информационную модель, лежащую в основе секретарства, необходим. Викторов отмечает важность дата-центричного подхода. Качественная информация – ключ к успеху СГД. Москва лидирует в этом направлении. Монополии должны предоставлять точные данные в ГИСы. Необходимо законодательно закрепить эту обязанность. «Доверие к данным играет большую роль». Сервисы должны быть публичными не только для инвесторов, но и для широкой общественности. Это необходимое условие для эффективной политики России, повышения качества жизни и создания комфортной среды для жителей.

Также в рамках Конференции состоялась Сессия «Город едет: российские и мировые тренды в области транспортного развития мегаполисов»

Модератор – Антон Мастренков, журналист, Интерфакс-Недвижимость

Максим Гурвич, советник директора ГБУ «ГлавАПУ, отмечает, что городское пространство оценивается по качеству жизни, транспортной доступности, социальным связям и зеленым зонам. В Москве эпоха масштабных транспортных проектов завершена. Необходимо развивать внутренний транспорт, такой как диаметры и железные дороги, и формировать мелкую уличную сеть, связывающую районы. «Понятно, что политика города Москвы — это двор без машин, город без машин, без частных. И всяческим образом мы пытаемся эту проблему решить, формируя систему общественного транспорта». Взять, к примеру, Новую Москву. После присоединения, когда территории были преимущественно в частной собственности, создание стройной транспортной системы оказалось непростой задачей. И сейчас, с точки зрения транспорта, нам предстоит кропотливая работа по формированию связующей сети, объединяющей районы. Нам необходимо уделить внимание локальным сообществам и учесть все нюансы, чтобы создать комфортные перемычки, удобные пересадки и эффективное взаимодействие между различными видами транспорта. «Я не стремлюсь подвести итог, а скорее приглашаю к размышлению. Возможно, со временем мы увидим, как некогда оживленные магистрали преобразятся в зеленые парки, или наоборот. Возможно, люди будут перемещаться из районов с ограничениями на личный транспорт туда, где их нет. Различные факторы могут существенно повлиять на мобильность и жизнь горожан. Поэтому я предлагаю остановиться на этом моменте и надеюсь, что мы продолжим обсуждение в подобном ключе». Современный город должен предлагать альтернативы личному автомобилю, создавая удобную и безопасную сеть общественного транспорта. Это не только снизит нагрузку на дороги, но и улучшит экологическую ситуацию, способствуя здоровому образу жизни горожан. Город стремится к ограничению использования личного транспорта, развивая общественный транспорт. Важно учитывать климатические особенности Москвы при внедрении европейских решений, таких как велосипедная инфраструктура. Глобальные транспортные проекты закончены, и необходимо сосредоточиться на создании комфортных пересадок и взаимодействии между разными видами транспорта. Возможно, магистрали превратятся в парки, а люди будут переезжать в районы с более доступным личным транспортом. Важно учитывать, что градостроительное регулирование может привести к изменению состава населения в разных районах города.

Алексей Расходчиков, председатель правления Московского центра урбанистики «Город», в своем выступлении прежде всего отметил, что действительно, с 2010–2011 годов Москва переживала эпоху грандиозных транспортных преобразований: вылетные магистрали, развязки, хорды – масштабные проекты, призванные укротить разросшиеся пробки, от которых задыхался город. Правительство Москвы бросило все силы на решение этой проблемы, создавая новые артерии для движения. В то время я как раз работал в АО «Мосинжпроект» над этими проектами, анализируя транспортную ситуацию. И знаете, примерно до 2018 года мы наблюдали позитивные сдвиги, по крайней мере, по ощущениям жителей, картина была обнадеживающей. На графиках наших исследований росло число тех, кто чувствовал облегчение, кто отмечал улучшение транспортной обстановки. Мы радовались, видя, как новые магистрали, широкие проспекты, выделенные полосы, весь этот комплекс мер, приносят свои плоды.

Но эффект оказался недолговечным. Почему? Потому что главная причина заторов – это въездной автомобильный поток. Любой москвич знает: личный автомобиль не всегда панацея. Мне, например, чтобы добраться до Финансового университета, проще спуститься в метро, чтобы гарантированно не опоздать. Предсказать ситуацию на дорогах невозможно. Скорее всего, я застряну где-нибудь в районе Маяковской или на Третьем кольце. Поэтому автомобилисты в Москве делятся на три категории: те, кто пользуется исключительно общественным транспортом, те, у кого вообще нет личного автомобиля (их немного, процентов 10–12), и самая большая группа – разумные люди, выбирающие транспорт в зависимости от обстоятельств. Поехал бы на машине, если бы это было удобно, а нет – воспользуюсь общественным транспортом. Это нормальная стратегия для Москвы.

Транспортная беда столицы – не в самих москвичах, а во въездном потоке из Подмосковья. Жителям области, работающим в Москве, не всегда удобно добираться общественным транспортом, вот и забивают они с утра въезды в город, окрашивая карту пробок в багровые тона. Чуть позже краснеет и Третье транспортное кольцо, а к обеду уже забивается центр города. Так нужны ли были эти масштабные проекты? Безусловно, иначе Москва давно бы задохнулась в транспортном коллапсе. Есть и альтернативные подходы. Европейские коллеги, например, порой предпочитают ничего не строить. Помню, как в 2019 году, пытаясь выбраться с Парижского форума мира, мы застряли по дороге в аэропорт Шарль-де-Голль. Представьте: крупнейший международный аэропорт, а дорога – двухполосная! И мэр Парижа заявил: расширять не будем! Пусть ездят на общественном транспорте. В следующий раз я, конечно, выберу общественный транспорт, ведь перспектива опоздать на самолет и шесть часов куковать в аэропорту меня не прельщает. Но это их сознательная политика.

«Москва создала каркас, но, как справедливо заметил Максим, на этом все». Ресурсы для строительства масштабных магистралей исчерпаны, а проблема не решена. Пробки возвращаются. Какие же есть решения? Максим приводил пример европейского опыта – запрет на въезд. Эта идея обсуждалась давно. Еще в 2017 году озвучивалось что транспортная стратегия Москвы будет развиваться следующим образом: сначала вводятся платные парковки (что уже произошло), затем расширяется зона платной парковки (тоже факт), потом повышается стоимость парковки, а в конечном итоге вводится платный въезд в центр, а возможно, и полный запрет на въезд в центр на личном автомобиле. Но этого не произошло. И, вероятно, не произойдет еще долго. Почему? Потому что, согласно нашим исследованиям, большинство москвичей на вопрос о запрете на въезд в Москву дают отрицательный ответ. Всего 10–12 процентов москвичей поддерживают эту меру, остальные считают ее избыточной и дискриминационной. Общественное мнение против, и с этим ничего не поделать. Поэтому эти меры и не реализуются.

Что же нам остается? Развивать районы Москвы таким образом, чтобы решить транспортные проблемы. «Как бы парадоксально это ни звучало, мы не решаем транспортную проблему строительством дорог. Мы уже реализовали этот путь, — предел достигнут. Выход – в развитии районов». Транспортная система – лишь часть сложной структуры мегаполиса, где все элементы должны взаимодействовать. Обращаясь к международному опыту, с которого началась наша дискуссия, стоит отметить изменения последних лет, возникшие после пандемии, которые нельзя игнорировать, поскольку мы постепенно возвращаемся в мировую повестку. Первое важное изменение связано с целями устойчивого развития, принятыми на уровне ООН. Однако после COVID-19, и эта тенденция продолжается уже четыре года, сместилось само понимание устойчивого развития. Эксперты и ученые все чаще говорят о том, что если раньше речь шла об экономии ресурсов для будущих поколений и предотвращении коллапса, то сегодня устойчивость – это способность выживать в кризис: пандемии, экономические потрясения и даже военные конфликты. COVID-19 наглядно продемонстрировал эту трансформацию. Мы все говорим о приоритете общественного транспорта, который еще вчера казался незыблемым. Но во время пандемии общественный транспорт стал рассадником инфекции. Можно ли с этим что-то поделать? Честно говоря, нет. Когда через одну ветку метро проходит миллион человек, никакая ионизация воздуха не поможет. Это либо слишком дорого, либо просто невозможно. Поэтому мы не можем полностью отказаться от личного транспорта.

Что мы наблюдаем сегодня? ESG-концепция служит инструментом для достижения целей устойчивого развития. Эта концепция возникла в финансовом секторе и активно распространялась на коммерческие компании. Москва продолжает реализовывать свою ESG-программу, и московские компании получают соответствующие статусы. Почему? Потому что пока не существует другого, столь же понятного и простого инструмента. Если компания заботится об экологии, реализует социальные проекты, несет социальную ответственность и улучшает управление, она может получить более дешевые кредиты и доступ к инвестициям. Сегодня ESG-модель распространяется и на города. Уже существуют рейтинги ESG-регионов. Например, ВЭБ выпустил рейтинг ESG-городов в декабре. Это становится инструментом оценки городов. Конечно, есть проблемы, поскольку мы только начинаем осмысливать эту модель, и у нас нет научного обоснования для ее применения. Экология города отличается от экологии леса. «Мы не говорим о биоразнообразии, и медведи не живут в Кузьминском лесопарке». Проблемы устойчивости Москвы как мегаполиса касаются развития инфраструктуры, социальной сферы, хаотичной парковки, нехватки парковочных мест и большого количества машин во дворах». Решением транспортной проблемы является гармоничное развитие районов Москвы с приоритетом пешеходного движения и созданием комфортных прогулочных маршрутов. Что касается инфраструктуры для спорта и физической культуры в Москве, то здесь очевиден дефицит, особенно в районах. Жители часто просят, в частности, о бассейнах, но это крупные объекты, которые сложно разместить. Однако, молодежь сейчас ориентирована на здоровый образ жизни, что делает развитие спортивной инфраструктуры важной тенденцией при планировании города. Не менее важен универсальный дизайн городской среды. Термин «безбарьерная среда» часто ассоциируется только с инвалидами, хотя это важно для беременных, людей после операций, пожилых и других. Речь идет о создании удобного пространства для всех.

Современный город требует учета новых факторов, включая средства индивидуальной мобильности и доставщиков, создающих дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Необходимо проектировать пространство с учетом этих изменений, а также внедрения беспилотных технологий.

Применение больших данных в проектировании должно быть разумным. Они не заменяют генеральное планирование, а служат инструментом для прогнозирования и учета потребностей разных категорий пользователей. Однако, для понимания потребностей жителей необходимы социологические исследования.

Важно сотрудничество города с вузами для подготовки специалистов, обладающих компетенциями в различных областях, связанных с городской средой. Необходимо создать систему, в которой университеты участвуют в реальных проектах, а организации получают новые знания.

Антон Мастренков, журналист, Интерфакс-Недвижимость, поблагодарил коллег за выступление и отметил, что Алексей Расходчиков затронул важную тему транспортной политики и развития. К сожалению, девелоперы сегодня не смогли присутствовать, хотя именно они во многом определяют суть проблемы пробок. Видите ли, взаимосвязь транспортного развития и девелоперских проектов напоминает уробороса – змея, пожирающего сам себя. Строительство новых магистралей открывает заманчивые перспективы для девелопмента, предоставляя новые площадки для застройки. Несколько лет назад подсчитали, что в зоне влияния МЦК, БКЛ и МЦД возможно возведение около 45 миллионов квадратных метров недвижимости, половина из которой – жилье, расположенное в шаговой доступности от станций. Таким образом, город, решая проблему транспортной доступности с помощью новых магистралей, в то же время провоцирует строительство новой недвижимости в зоне их влияния. Эта новая застройка, в свою очередь, создает дополнительную нагрузку на те же магистрали. Получается, что, решая одну проблему, мы усугубляем другую, просто переводим ее на новый уровень. Это бесконечная спираль. Возможно ли найти баланс в таком развитии? Или же полицентричное развитие, создание самодостаточных районов со снижением маятниковой миграции – вот ключ к решению этой дилеммы? И тогда возникает следующий вопрос: не приведет ли это к распаду города – не в буквальном смысле, конечно, – на систему самозамкнутых территорий и районов?

И тут возникает вопрос: в чем трагедия, если город «распался»? Нет, это просто вопрос для размышления.

Алексей Расходчиков, председатель правления Московского центра урбанистики «Город», Проблема, на мой взгляд, в том, что, создав МЦК, мы сформировали транспортный каркас для развития депрессивных районов, бывших промзон в центре города. И это было верное решение. Как, вероятно, и запуск инноваций. Но нельзя действовать лоскутно. Когда начинается эта «лоскутная» застройка – где можно, там и воткнули, где полегче, там и строим, а где сложно – туда не лезем, – вот тут и возникают проблемы. Можем ли мы сегодня проектировать большие участки города, целые кварталы, районы, создавая сбалансированную среду? Вот тогда, мне кажется, можно что-то изменить. Возможно, меня поправят, это всего лишь мои фантазии, может, это вообще утопия. Хотя в других странах это почему-то получается. Там реализуют масштабные проекты, проектируют целые улицы, целые районы, где можно сбалансировать разные функции.