Ирина ИЛЬИНА, директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ

Ирина ИЛЬИНА, директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ

Говоря о том, как формирование транспортной инфраструктуры влияет на общее развитие города, нельзя не принимать во внимание нынешнюю ситуацию с пандемией COVID-19. Согласно статистике, 95% случаев инфицирования зафиксировано как раз в городских районах, то есть города всего мира становятся центрами распространения болезни. Чем город крупнее, тем он менее защищен. Распространение эпидемии в городах Индии, Бразилии, Перу, США подтверждает этот тезис. Поэтому важно переосмыслить, как сейчас вообще развивать города, какие изменения необходимо вносить в проектирование, как наши действия в настоящем повлияют на городское развитие в будущем. Сегодня необходимо внимательно отнестись к проектированию городов.

Все эксперты сейчас говорят об «умных» городах и об устойчивом развитии городов. В 2015 году Генеральная Ассамблея ООН приняла Повестку дня в области устойчивого развития на период до 2030 года. Создание «умного» города – это внедрение технологий во все сферы городской жизни, это очень важно. Мы видим, что IT-технологии сейчас активно пронизывают все направления городского развития. Но технологии – это вспомогательный инструмент, упор надо делать на слове «устойчивый». Главное, развивать город так, чтобы можно было сохранить качество окружающей среды, обеспечить людей рабочими местами в будущем не хуже, чем сейчас.

Результаты исследования, которое мы провели, свидетельствуют о том, что главный приоритет для людей – экология, но не менее значима и мобильность. Все города, но крупные особенно, зависят от развития транспортной инфраструктуры. Разве можно добраться в нужную точку Москвы, не пользуясь транспортом? Правда, сейчас на улицах столицы становится все больше тех, кто передвигается на велосипедах, самокатах, скутерах, но в сравнении такие виды передвижения составляют не более половины процента от общего числа горожан. Просто это явление стало заметным, мы на него обращаем внимание, и многие городские программы нацелены на переориентирование людей на здоровый образ жизни.

Но если, например, вы живете в Орехово-Борисове или в Северном Медведкове, а работаете в центре. Все мы знаем, что 40% рабочих мест расположено в Центральном административном округе столицы, этот тренд пока переломить не удается, несмотря на то, что очень много офисных зданий строится во всех районах Москвы, а также на периферии. В таком случае добраться до работы на личном транспорте в нашем городе проблематично, впрочем, как и во многих мегаполисах мира.

Что и как надо сделать, чтобы человек в большом городе мог перемещаться, не используя транспорт или используя его редко? Этот вопрос сейчас стоит особо остро и в связи с распространением коронавирусной инфекции. Сегодня города строятся по принципу зонирования – есть зоны жилые, производственные, общественные пространства. Фактически каждый вид деятельности обособлен.

Сегодня во всем мире ведется разговор о необходимости создания мультифункционального зонирования, когда один квартал может обеспечить жителей всем необходимым – и жильем, и работой, и образованием, и медициной, и отдыхом. Это огромная проблема, поскольку крупные мегаполисы уже сформированы, и перестраивать их трудно и дорого. Преобразования такого рода – сложный и длительный по времени процесс.

Но сегодня важно спланировать развитие городов на будущее. В этой связи приобретает огромное значение роль проектировщиков, они фактически должны стать футурологами, суметь учесть не только жизнь в условиях пандемии, но и другие возможные обстоятельства, которые городу придется преодолевать в будущем. Развитие должно быть таким, чтобы город был безопасным, экологичным и транспортно-доступным.

Итак, во-первых, создание мультифункциональных районов, тогда человеку не надо преодолевать такие большие расстояния. Во-вторых, правильная организация городской транспортной инфраструктуры: переход к таким видам скоростного транспорта, которые обслуживают большее количество населения, обеспеченность полной связанности города общественным транспортом. Но это означает, что тогда и личные автомобили должны уйти в прошлое, и каршеринг, и такси. Об этом пока даже страшно подумать…

Сейчас мы работаем над такими проблемами устойчивого развития городов, которые заключаются в формировании 15-минутного города. Мы активно сотрудничаем с нашими партнерами из Японии. Японские коллеги имеют большой опыт создания комфортной среды, очень бережно относятся к проектированию пространства, в границах Токио сейчас создаются такие районы, которые, по сути являются изолированными городами-спутниками.

Важный блок устойчивого развития – изменение основных принципов проектирования. Но пока нормативы остаются неизменными и не дают возможности воплотить в жизнь смелые современные идеи – проект просто не пройдет экспертизу. Уже сейчас важно задуматься о формировании новой нормативной базы.

Минимизация расстояний – это не самоцель. Транспортно-ориентированное развитие – один из методов организации пространства, в большей степени ориентированный на пересадки людей. В то же время такие транспортные комплексы формируют вокруг себя необходимую инфраструктуру и способствуют полицентричному развитию города.

Следующий важный пункт – развитие IT-мобильности, когда с помощью различных приложений мы обеспечиваем себе проезд в менее скученных условиях и не находимся в режиме ожидания какого-либо вида транспорта. Эта сфера активно развивается во всем мире, за этим будущее.

Мы говорим о мобильности, но в этой связи возникает и вопрос расширения прав и возможностей граждан. Мы не можем всех заставить пользоваться только общественным транспортом. Во время эпидемии многие вернулись к личным автомобилям, это создает определенные трудности для передвижения, но способствует большей защите от инфекции.

Очень важный факт – повышение экономической конкурентоспособности. О чем бы мы не говорили – о транспортной составляющей, экологии или общественном развитии, на первое место выходит вопрос: сколько это будет стоить? Мы сейчас работаем над принципом доступности, который представляет собой достаточно сложную формулу с оценками мест приложения труда, жилья, отдыха, торговли и т.д.

Анализируя такой фактор как параметры доступности, мы оперируем не понятием «расстояние», а понятием «время достижения», для человека важен именно срок, за который он может попасть в ту или иную точку города, в нужный объект. О таком факторе как затраты на обеспечение доступности пока мы можем говорить в отдаленной перспективе, как я уже отметила: трансформировать город быстро и дешево не получится. Перспектива более быстрого формирования мультифункциональных районов есть разве что в Новой Москве.

 

 

Вопросы и обсуждения

0 комментариев

Добавить комментарий