Александр Вигдоров: В нашем деле мелочей нет. Профессиональный взгляд на работу архитектора метро.13 февраля 2022

Александр Вигдоров– Александр Львович, вы строили метро при плановой экономике и строите сейчас, когда начался взрывной рост количества новых станций. В чем особенности работы последнего десятилетия?

– В скорости и объемах. Раньше сдавали по одной, максимум две станции раз в три года. Сейчас за десять лет ввели в эксплуатацию 57 станций. Такого масштабного строительства не было никогда. Сегодняшние темпы можно сравнить только с тридцатыми годами, когда первую очередь возвели в рекордные сроки с нуля и без опыта. Десять лет назад к работе приступали «сумевшие выжить»: в девяностые многие ушли из профессии, не было преемственности и притока кадров, СМУ закрылись. Сейчас появилось много новых игроков. Они нарабатывают опыт на реальных объектах. Скорость погружения в профессию дает о себе знать. Бывает, что пассажир видит красивую картинку, а профессионал, сделав пару шагов в сторону, обнаруживает много недочетов.

– Как меняется подход к строительству? Нет соблазна уйти в однотипные проекты ради скорости их возведения?

– Это утопическая идея. Чтобы сделать типовые станции, нужно иметь типовые градостроительные условия, типовую геологию, типовую застройку вокруг, типовые пассажиропотоки… Понятно, что в Москве это невозможно и не нужно. В восьмидесятые была попытка типизации станций глубокого заложения, но единообразными смогли сделать только технические зоны и систему вентиляции.

– Правда, что некоторые из реализованных в наше время станций ждали своего часа в архитектурных запасниках?

– И да, и нет. Часть станций действительно спроектирована давно. Это был хороший задел для старта нового этапа строительства. Хорошо, когда архитекторы думают чуть дальше, чем на ближайшую пятилетку. Мы работаем в условиях оптимизации: новые станции стараемся сделать меньше по площади, где-то иногда отказываемся от эскалатора. Но оптимизация существовала и в советское время. В проекте станции «Калужская» был предусмотрен задел под строительство новой линии. Но при строительстве станции его «оптимизировали» и не стали реализовывать. И когда, спустя почти пятьдесят лет, стали проектировать станцию «Воронцовская», то при пересечении двух линий пришлось опускаться значительно глубже, в итоге строительство этого участка вышло более дорогим и сложным, чем могло бы быть. А на проспекте Вернадского задел под переход был, что сильно упростило задачу. Или возьмем так называемый портал в неизвестность в виде непонятной лестницы на станции «Ленинский проспект». Сколько было догадок, зачем он нужен! Когда появилось МЦК, эта закладка пригодилась – получился органичный и удобный переход.

– В чем состоит для архитектора метро свобода творчества?

– Больше всего свободы у архитектора при проектировании вестибюлей. Ему оставляют право выбора – наземный или подземный. Подземный строят под оживленными перекрестками. И если есть решение о наземном вестибюле, то у архитектора развязаны руки – можно выбирать любую форму, оценивая, как строение впишется в ландшафт. А вот выбор отделочных материалов регулируется опытом и стандартами заказчика. Например, самый износостойкий материал – это гранит, он идеально подходит для оформления пола. А мрамор и плитка истираются довольно быстро, так что при оживленном трафике это не лучший выбор. Бывает, что материал на поверхности и под землей смотрится по-разному. Так было с архитектурным бетоном, который утвердили для облицовки. Но результат не совпал с ожиданиями, а материал дорогой. Заказчик запретил его на своих объектах.

– Курс на импортозамещение повлиял на возможности выбора материалов?

– Введено обязательное требование по использованию только материалов отечественного производства. Это сузило выбор сортов и цветов мрамора – палитра отечественного камня намного скуднее. Но появилась альтернатива в виде кварцевого камня, выпуск которого наладили в Подмосковье. Он может быть самых ярких цветов, причем это не крашеная керамика, которая стирается со временем, он прокрашен в массе. В метро наступает эра этого материала – ближайшие десять лет кварцевый камень будет очень популярен. Из него закладывается пунктирная световая линия для слабовидящих, его использовали при оформлении станции «Мамыри», кассовых блоков на платформах БКЛ. В Рязани заработал потрясающий комбинат световых технологий. Алюминий раньше возили из Голландии, Германии, Японии, а сейчас завод по производству сотовых металлических панелей открылся и в Подмосковье. Это идеальный материал для потолков.

«Выставочная» определила дизайн станций «Деловой центр» на БКЛ и желтой ветке метро.

– Обязан ли архитектор привлекать к разработке художника?

– Это необязательный формат сотрудничества. Если художник предлагает что-то действительно качественное, а архитектор умеет удержать его в руках, получается неплохой тандем. Но у меня однажды много сил ушло на то, чтобы отказаться от идеи витражного потолка. Да, это красиво. Но эту, без иронии говоря, красоту надо обслуживать, а витражи сложны в уходе. Я решил сделать паузу и работаю без художника. Но у коллег есть интересные примеры.

– На рендерах проектируемых вами станций есть система «безопасные двери». Почему отказались от этой концепции?

– Такие двери проектировали ради безопасности пассажиров. Суть их в том, чтобы перекрывать доступ, когда на путях нет поезда. Аналогичная система есть в Париже, Токио. В 2012–2013 годах это требование было прописано в техзаданиях. Предусматривалось помещение для автоматики, управляющей дверями, закладывалась возможность установить такие двери если не сейчас, то в будущем. Но пока у эксплуатируемых составов нет единообразия в размере дверей, не стыкуется с автоматикой частота движения поездов. Возможно, идею реализуют на БКЛ, где будут ходить однотипные составы, технический задел под это есть.

– Как практик, какие архитектурные элементы вы считаете в метро неуместными?

– На горизонтальных поверхностях в подземке очень быстро оседает маслянистая металлическая стружка, летящая с путей. По этой причине не подходят элементы облицовки с мелкими деталями, на которой она может осесть и откуда ее сложно убрать. Такой стиль характерен для довоенных станций, но время показало, что это очень непрактично. Хотя и красиво.

Коллективом мастерской под руководством А. Вигдорова выполнены проекты ряда станций БКЛ на участках от «Проспекта Вернадского» до «Зюзино» и от «Рижской» до «Авиамоторной».

– Есть ли у архитектора метро ассистенты, отвечающие за подбор вспомогательных элементов – фурнитуры для приборов освещения, вариантов скамеек? Или привлекаются дизайнерские бюро?

– Нет, всю работу делает команда архитекторов. Мы даже вентиляционные решетки сами подбираем, не говоря уже о скамейках. В первую очередь потому, что это важно для нас самих: в работе архитектора нет мелочей. Таким же дотошным к деталям был и архитектор Федор Шехтель – он для своих проектов рисовал, утверждал и отправлял для индивидуального изготовления все вплоть до дверных ручек.

На станции «Воронцовская» впервые использован кварцевый агломерат. Оранжевый оттенок является цветовым кодированием пересадки на Калужско-Рижскую линию.

 

Источник: Информационный бюллетень Стройкомплекса Москвы, 2021. БОЛЬШАЯ КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ МЕТРО.