В самом начале запуска масштабной программы развития Московского метрополитена, и при строительстве Большой кольцевой линии в том числе, были споры: строить более дешевые типовые станции, как в 60–80-е годы, или продолжать традиции 30–50-х годов, когда огромное внимание уделялось визуальной составляющей. Отрадно, что в итоге пришли ко второму решению. В результате Москва получила десятки не просто транспортных объектов, но новых общественных пространств, наполненных эстетикой, смыслом и архитектурными идеями.
Это важно, потому что Москва уже давно превратилась в крупнейший мегаполис Европы, в котором легче ориентироваться по станциям метро, чем по районам. Можно сказать, что возникает такое явление, как «метропатриотизм». Метро в городском районе становится одним из центров повседневной жизни, а значит, и символом, частью идентичности жителей. Те архитектурные образы, которые человек видит, воспринимает, каждый день спускаясь в подземку, формируют новые смыслы и образы его жизни.
Это бесконечный, закольцованный во времени и пространстве творческий процесс. Сегодняшние архитекторы при создании дизайна станций часто отталкиваются от названий районов, их природных ландшафтов или архитектуры. Завтрашние архитекторы и планировщики при проектировании городских районов уже будут опираться на айдентику и стилистику, заложенные в ближайшей станции метро.
Данные социологических исследований демонстрируют довольно высокую оценку москвичами архитектурно-планировочных и эксплуатационных характеристик новых станций Московского метрополитена. На графике представлен рейтинг показателей станции «Нижегородская».
Оценки архитектурной составляющей и удобства других новых станций метро в целом сопоставимы с этими значениями.
Станции метро последнего десятилетия – новые общественные пространства, наполненные эстетикой, смыслом и архитектурными идеями.
В результате какие-то из уже построенных станций станут музеями под землей, куда будут водить экскурсии, туристов и делать памятные селфи. Какие-то — точками сборки для молодежи, новыми общественными пространствами. Другие дополнят старые, уже привычные образы. Как, например, станция метро «Университет Дружбы Народов» наверняка станет для студентов частью их образовательного пространства. И спустя годы выпускники этого вуза будут вспоминать свои студенческие годы, и в этих картинках из прошлого станция метро будет частью университетской жизни. С ней будут связаны интересные встречи, памятные события и новые впечатления.
Огромное влияние на транспортные привычки горожан окажет строительство БКЛ. На сегодняшний день согласно данным социологических опросов более 30% жителей столицы уже планируют использовать Большую кольцевую линию метро в своих повседневных поездках.
Однако стоит учесть, что, планируя новые транспортные артерии, нельзя с точностью предугадать, какие маршруты на их основе в дальнейшем построят жители. Этот эффект можно наблюдать в большинстве дворов и кварталов, когда асфальтируются одни дорожки, а жильцы упорно протаптывают другие. Так и новый транспортный каркас, формирующийся в Москве в последнее десятилетие, полностью раскроется, может быть, через 20–30 лет.
Строительство БКЛ окажет огромное влияние на транспортные привычки горожан.
Причем раскрытие этого потенциала может произойти не только в плане экономики новых жилых районов и деловых центров. До появления Московского центрального кольца и Большой кольцевой линии маршрут с западного района Москвы, например, в юго-восточный неизбежно проходил через центральные станции или Кольцевую линию. В результате такая поездка занимала около часа, а иногда и больше. С открытием станций Большого кольца соседние районы становятся ближе и доступнее, а значит, открываются новые возможности для работы, общения и досуга. И не только в городе. Московские центральные диаметры, по сути, соединили столицу и часть городов ближайшего Подмосковья, открыв тем самым новые возможности для отдыха и бизнеса.
Можно сказать, что с момента пуска любой новой станции заканчивается градостроительство и начинается урбанистика, формирующая новую городскую жизнь. Не только горожане постепенно начинают осваивать новое пространство, приспосабливая его под свои нужды и интересы, включая его в свои жизненные маршруты. Бизнес и наиболее активные местные органы власти также начинают включаться в этот процесс преобразований. Районы, которые вчера еще казались депрессивными, места, убыточные из-за низкого трафика, начинают обретать перспективу и конкурентность.
На этом новом этапе городского развития важно переосмыслить городские районы – отнестись к ним не как к безликим административным единицам внутри мегаполиса, а как к самобытным городам внутри большой Московской агломерации. Тем более что у многих из них есть своя история и ресурсы для успешного развития.