Состояние транспортной инфраструктуры больших и малых городов страны определяет качество среды обитания их жителей, эффективность функционирования и дальнейшее развитие экономического потенциала городской территории. Неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры являются ТПУ. Эти тезисы обсудили эксперты в ходе форсайт-сессии в рамках деловой программы «Российской строительной недели» в Москве. Одним из спикеров «круглого стола» стала Наталья Трунова, вице-президент, руководитель направления «Пространственное развитие» Фонда «Центр стратегических разработок» (ЦСР):
— ЦСР занимается верхнеуровневыми разработками. Последние два года мы занимались, совместно с нашими коллегами из Центра экономики и инфраструктуры, разработкой федерального проекта по городской мобильности. На самом деле все свелось к общественному транспорту, как к замене подвижного состава, нежели к тому комплексу мероприятий, который сейчас нужен городам по развитию городской мобильности. Мы, конечно, во многом опирались на опыт Москвы, которая, с нашей точки зрения, прошла грандиознейший путь за 10 лет.
Говоря про философию транзитно-ориентированного девелопмента, Наталья Трунова озвучила лучший мировой опыт в этой сфере.
Германия:
— Ганновер: включили пешеходные пространства, когда Экспо готовили, полностью переформатировали ТПУ с сохранением здания вокзала, модернизировав начинку, и просто вовлекли город в эту транспортную площадь, которая соединяет огромное количество видов транспорта между собой. Мне кажется, мы немного утратили эту способность, особенно с учетом приватизации, а потом, по сути, и ликвидации наших федеральных институтов.
Италия:
Есть страны типа Италии, где процветает автомобильная анархия, но в Великобритании, всех Скандинавских страны и так далее, все городское пространство является платным. Оно градиентно платное, но платное. Car-FreeDevelopvent — это тоже сейчас достаточно распространенный метод стимулирования общественного транспорта и улучшения экологической обстановки. Потому что, когда мы говорим, что крупные города — это сложное пространство для дыхания и т. д., особенно после пандемии, то, конечно, сейчас все стратегии стран направлены на максимальное сокращение индивидуальных автотранспортных средств и внедрение новых районов исключительно без машин.
Венгрия:
Венгрия, Будапешт, площадь, как ТПУ, по сути, все инфраструктурные функции убраны в подземное пространство, а вокруг переформатированы функции. Даже офисные здания заменили свой функционал на социальный, на музейный. За счет такого решения больше зелени появилось в этом месте, более привлекательным оно стало, в том числе для пассажиров, которые переходят с одного транспорта на другой. Это очень известный проект, очень длительный по времени, 20 лет с лишним он длился.
Об инвестициях и капиталовложениях:
— Чем больше социальных функций, тем больше государство должно компенсировать эти расходы, например, инвесторам. В Японии это исключительно инвестиционный проект с использованием механизма TIF, который у нас обсуждается уже лет пять, но пока ни в каком виде не запущен. Собственно, там действует принцип изъятия — собственник обязан освободить свое помещение, но инвестор обязан ему компенсировать ровно по рыночной стоимости. Поэтому окупить это, даже за счет налогов, можно только формируя очень высокоплотную застройку.
Как синхронизировать градостроительное развитие в зоне межрегиональных агломераций:
— Это не удел исключительно крупных городов. Вот Эстония, Тарту, 100-тысячный город, очень маленький. Там весь ТПУ построен на инвестиционные деньги, но рядом возник такой квартальчик торговых центров, который является воротами в центральную часть города. Это создает точку капитализации. Если посмотреть, где ключевые налоги в Тарту, — это одна из тех самых точек (там офисы, торговля, гостиницы и т.д.). Даже стотысячный город тоже может делать такие вещи.